Obecnie głównymi wyzwaniami, stojącymi przed producentami olejów silnikowych do pojazdów użytkowych, jest wytwarzanie środków smarnych o obniżonej lepkości, a także sprostanie nieuchronnemu przejściu na zasilanie paliwami alternatywnymi.
Na paliwa alternatywne wskazuje m.in. Michał Izdebski, Valvoline product manager:
– W transporcie dalekobieżnym będzie to najprawdopodobniej napęd przy wykorzystaniu wodoru, a w transporcie lokalnym - napęd elektryczny – prognozuje przedstawiciel Valvoline. – W przypadku napędu elektrycznego duży nacisk kładziony jest na oleje przekładniowe i płyny chłodzące układy elektroniczne. Na tym polu mamy dosyć spore doświadczenie. W przypadku napędu wodorowego (silniki pracujące dzięki spalaniu wodoru) bardzo duży nacisk kładziony jest na rozwój technologii olejów silnikowych, ponieważ w przypadku spalania wodoru wewnątrz silnika, występuje wiele niekorzystnych zjawisk, które na niego oddziałują. W zasadzie w przypadku napędów alternatywnych, technologie oleju należy opracować całkowicie od nowa, pod konkretne rozwiązania.
– Jesteśmy przygotowani produktowo na każdą z wersji alternatywnych napędów i współpracujemy z producentami pojazdów i ogniw – zapewnia Cezary Wyszecki, doradca techniczny w Dziale Olejowym Shell Polska. – Nie wszystkie rozwiązania i produkty z oferty Shell opracowane z myślą o czekających nas zmianach są już dostępne na polskim rynku, ale z czasem, w niedalekiej przyszłości, będą się pojawiać i u nas. Z racji wielu partnerstw technologicznych z najważniejszymi wytwórcami pojazdów i podzespołów motoryzacyjnych, Shell czynnie uczestniczy w pracach rozwojowych i opracowuje rozwiązania odpowiadające na potrzeby tych producentów. Niezależnie od finalnego kierunku i tempa zmian w branży należy pamiętać, że olej silnikowy nie jest jedynym płynem eksploatacyjnym i środkiem smarnym stosowanym w pojeździe. Mamy tu do czynienia z olejami przekładniowymi, hydraulicznymi, smarami, a w przypadku pojazdów elektrycznych z szeregiem płynów, na przykład chłodzących baterie.
Według Andrzeja Husiatyńskiego, kierownika Działu Technicznego
TotalEnergies Marketing Polska Sp. z o.o., obecnie wyzwaniem dla producentów jest opracowanie olejów o obniżonym HTHS (określającego lepkość dynamiczną oleju – dop. Red.) bez kompromisów jeśli chodzi o zużycie silnika.
– Inną kwestią są paliwa alternatywne – mówi A. Husiatyński. – Stosowanie LNG czy CNG jest już dość powszechne. Nie stawia to jednak większych wymagań jakościowych dla firm jak TotalEnergies, jeśli chodzi o opracowanie specjalnych środków smarnych. Mamy wieloletnie doświadczenie w produkcji środków smarnych dla stacjonarnych silników gazowych zasilanych różnymi typami gazów pochodzenia ziemnego, fermentacyjnego czy wysypiskowego. Zresztą większość nowoczesnych olejów Low Saps pasuje do silników CNG / LNG. Silnik spalinowe zasilane H2 czy amoniakiem jeszcze są w fazie eksperymentalnej. Jednakże w naszym centrum badawczym, w Solaize, pracujemy już nad odpowiednimi produktami do smarowania tych silników, gdyż spalanie tych substancji powoduje szereg innych problemów, jeśli chodzi o smarowanie silnika czy reagowanie ich z olejem. Napęd elektryczny samochodów ciężarowych rozwija się szybko, chociaż nadal dużym ograniczeniem jest gęstość energii magazynowana w aktualnie dostępnych bateriach. Wiemy, że jest to dziedzina, która wymaga zastosowanie specjalnych środków smarnych do smarowania a w szczególności chłodzenia układów napędowych, sterujących czy też samych baterii. Mamy już wstępnie opracowaną gamę produktów jak Rubia EV – Drive do smarowania i chłodzenia układów napędowych i Rubia EV Battery – płyny służące do zarządzania temperaturą zestawów baterii.
Danuta Michałus-Sokołowska, marketing manager PETRONAS podkreśla, że w nadchodzących dekadach zmaleje udział silników spalinowych w transporcie.
– Zmiany technologiczne i rozwój zupełnie nowych kategorii produktowych stają się wyzwaniem dla branży – mówi D. Michałus-Sokołowska. – Dlatego w tym roku Petronas otwiera w swoich strukturach nową jednostkę, odpowiedzialną za rozwój produktów dla pojazdów elektrycznych. Nasza oferta w tym zakresie już dziś jest bardzo szeroka. To cała linia produktów PETRONAS Iona, w której znajdziemy m.in. płyny do przekładni (PETRONAS Integra e-Transmission), płyny chłodzące do zarządzania temperaturą baterii oraz silnika elektrycznego, a nawet smary (PETRONAS Glide e-Greases) do elementów takich jak przeguby homokinetyczne i łożyska piast kół. Płyny Iona trafiają już do pojazdów dostawczych Iveco e-Daily, pracujemy nad integracjami z kolejnymi producentami. Poza tym, podejmujemy dodatkowe kroki w kierunku osiągnięcia naszych własnych celów 2050, nie tylko pod względem środowiskowym, ale także poprzez praktykowanie odpowiedzialnego zarządzania, ochronę praw człowieka oraz promowanie różnorodności i integracji.
Marek Klimowicz, kierownik działu sprzedaży w Przedsiębiorstwie Handlowo-Usługowym Andrzej Klimowicz, które jest dystrybutorem olejów Neste w Polsce: – Głównymi i utrzymującymi się trendami są regulacje dotyczące emisji i redukcja gazów cieplarnianych. Prowadzi to do tego, że producenci silników konstruują silniki o niższym zużyciu paliwa i silniki alternatywne (gazowe lub elektryczne). To samo dotyczy produktów smarowych - im bardziej wymagający jest silnik, tym większe są wymagania dotyczące olejów. Głównym wyzwaniem, przed którym stoimy obecnie, jest produkcja środków smarnych zapewniających oszczędność paliwa (o niskiej lepkości), ale nie pogarszających ochrony przed zużyciem. Perspektywy na przyszłość to oczywiście silniki elektryczne, które nie potrzebują oleju silnikowego, ale wymagają płynu chłodzącego. W ostatnich miesiącach nasza oferta płynów chłodzących została zaktualizowana o nowe produkty, szczególnie w oparciu o nowe specyfikacje OEM oraz do silników elektrycznych/hybrydowych.

Na uspokojonym rynku

Według Michała Izdebskiego (Valvoline), rynek olejowy w Polsce spowolnił się nieznacznie, zwłaszcza w segmencie olejów z zastosowaniem w samochodach osobowych oraz ciężarowych.
– Zużycie oleju idzie w parze ze sprzedażą paliw napędowych, których konsumpcja spadła o kilkanaście procent rok do roku – mówi M. Izdebski. – Przyczyną tego była (i wciąż jest) wysoka inflacja oraz zmniejszenie frachtów na rynek wschodni. Bez względu na powyższe, jako Valvoline staramy się rozwijać naszą sprzedaż poprzez ciągłe badania nad naszymi produktami oraz wprowadzanie nowych rozwiązań dla wszystkich segmentów, zwłaszcza transportu ciężkiego oraz rolnictwa.
Cezary Wyszecki (Shell) wskazuje, że sytuacja na rynku olejów silnikowych zależna jest w dużej mierze od obowiązujących regulacji prawnych, dotyczących ograniczania emisji spalin. – Surowe przepisy przekładają się na unowocześnianie flot pojazdów wykorzystywanych przez przewoźników – mówi C. Wyszecki. – Z kolei wymagania producentów nowoczesnych silników są w stanie spełnić wyłącznie innowacyjne, w pełni syntetyczne oleje silnikowe. Obserwujemy systematyczny wzrost zapotrzebowania na takie oleje silnikowe, przeznaczone do stosowania w jednostkach napędowych najnowszych generacji. Oceniam, że udział syntetycznych olejów silnikowych w rynku będzie coraz większy. Zauważalny spadek zainteresowania takimi środkami smarnymi nastąpi dopiero gdy na drogach będą dominować pojazdy z napędami alternatywnymi, w tym elektrycznymi.
Danuta Michałus-Sokołowska (Petronas) zwraca uwagę, że rozwój rynku olejowego związany jest bezpośrednio z ewolucją parku samochodowego.
– Obserwujemy rozwój kategorii Light Commercial Vehicles, w Polsce oraz Europie Zachodniej, gdzie dostawy ostatniej mili coraz częściej realizowane są mniejszymi pojazdami, o napędzie elektrycznym lub hybrydowym – mówi przedstawicielka Petronas. – Z myślą o takich samochodach rozwijamy produkty we współpracy z producentami, w tym z koncernem IVECO. Trwają jeszcze rozmowy w Parlamencie Europejskim na temat szczegółowych zapisów dotyczących normy emisji spalin Euro 7. Jednak jest już pewne, że przepisy wejdą w życie 1 lipca 2030 roku dla pojazdów osobowych i 1 lipca 2031 roku dla pojazdów ciężarowych. Zaostrzenie norm dla silników spalinowych z pewnością wpłynie na popyt konkretnych produktów, lepiej sprzedawać będą się oleje do nowych silników.
Marek Klimowicz (Neste) podkreśla, że sprzedaż olejów syntetycznych do aut ciężarowych każdego roku wzrasta, z tym że od czasu wojny wzrosty są mniejsze.
– Wojna i związane z nią restrykcje spowodowały, że część przewoźników nie wymieniła swojej floty na nowszą, a co za tym idzie pozostali oni przy starszych pojazdach, które często nie wymagają olejów syntetycznych – mówi przedstawiciel Neste.

TotalEnergies – RUBIA OPTIMA, czyli skok techniczny i jakościowy

Marka TotalEnergies wprowadziła na rynek, na początku 2023 r., supernowoczesną gamę olejów do pojazdów ciężarowych: RUBIA OPTIMA. Jak zapewnia producent, pod względem parametrów technicznych i jakościowych jest to zupełnie nowy poziom na rynku, potwierdzony najnowszymi specyfikacjami: API: CK-4, ACEA: E8 i E11 jak również szeregiem najnowszych homologacji konstruktorów Daimler Trucks AG, Volvo, Mack, Cummins, SCANIA, MAN. Jednym z przedstawicieli nowej gamy jest olej RUBIA OPTIMA 4100 XFE 5W-30. To ultranowoczesny, syntetyczny olej silnikowy dedykowany do najnowszych specjalnych silników Mercedes Benz, VOLVO, Renault Trucks i MACK. Olej o obniżonym współczynniku HTHS >2,9 a <3,2 wpływa na podwyższenia sprawności silników i oszczędność paliwa. Produkt nie jest wstecznie kompatybilny ze starszymi homologacjami i silnikami. Specyfikacje: API: FA-4; Daimler Trucks AG: DTFR 15C130 (228.61); MACK: MACK EOS-5; Renault Trucks: RLD-5 – silnik dTi 13; Volvo Trucks: Volvo VDS-5 – silnik D13K5.

TotalEnergies RUBIA OPTIMA 4100 XFE 5W-30 Fot. TotalEnergies

Drugi przedstawiciel nowej gamy to RUBIA OPTIMA 3500 FE 5W-30. To w pełni syntetyczny olej typu low-SAPS, dedykowany do silników wysokoprężnych i gazowych. Spełnia wymagania najnowszej normy API: CK-4 i ACEA: E8 i E11. Nowy produkt spełnia wyśrubowane wymagania producentów OEM, dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami oleju zgodnie z instrukcjami obsługi technicznej. Jest prawie całkowicie odporny na utlenianie, co wykazał test VOLVO T13 podczas sekwencji testów API : CK-4.
Olej RUBIA OPTIMA 3500 FE 5W-30 jest szczególnie polecany do najnowszych silników od Euro IV do VI i VId. Są one montowane w większości producentów silników do ciężarówek i autobusów, takich jak Mercedes-Benz, Scania, MAN, Volvo, DAF, Iveco, Renault, Ford, itp. Olej ten ma szerokie zastosowanie, spełniając zróżnicowane wymagania wielu producentów silników. Szczególnie nadaje się do zastosowania przy obsłudze całych flot najnowszych pojazdów ciężarowych. Skutecznie zastępuje także starsze, sprawdzone środki smarne, np. bardzo popularny olej Rubia TIR 9900 FE 5W-30. Specyfikacje: API: CK-4/CJ-4/CI-4+/CI-4/CH-4; ACEA: E6, E7, E8, E9, E11; Daimler Trucks AG: DTFR 15C110/DTFR 15C120 (228.51/228.52); Renault Trucks: RLD-3; VOLVO: VDS 4.5; MACK: EO-S 4.5; DAF: PSQL 2.1E LD*; MAN: M 3677 / 3777; Cummins: CES 20086; FPT IVECO CATEGORY TLS E9*/CK-4*; SCANIA: LDF-4; FORD: WSS-M2C-213 – A1* *- poziom jakości

TotalEnergies RUBIA OPTIMA 3500 FE 5W-30 Fot. TotalEnergies

Przykładem skoku jakościowego produktów w gamie Rubia Optima jest RUBIA OPTIMA 3100 10W-40. To półsyntetyczny olej typu low-SAPS, polecany do silników wysokoprężnych i gazowych. Spełnia wymagania najnowszych i najwyższych norm API: CK-4 i ACEA: E8 i E11. Spełnia także wyśrubowane wymagania większości producentów OEM, dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami oleju. Jest szczególnie polecany do najnowszych silników od Euro IV do VI i VId. Olej spełnia zróżnicowane wymagania wielu producentów silników europejskich i amerykańskich. Zalecany jest do zastosowania przy obsłudze całych flot najnowszych pojazdów ciężarowych. Skutecznie zastępuje także starsze, sprawdzone środki smarne, np. popularny olej Rubia TIR 8900 10W-40.
Specyfikacje: API: CK-4/CJ-4/CI-4+/CI-4/CH-4; ACEA: E6, E7, E8, E9, E11; Daimler Trucks AG: DTFR 15C110/DTFR 15C120 (228.51/228.52); Renault Trucks: RLD-3; VOLVO: VDS 4.5; MACK: EO-S 4.5; DAF: LD*; Cummins: CES 20086; FPT IVECO CATEGORY TLS E9*/CK-4*; MAN M 3477/M 3271-1*

TotalEnergies RUBIA OPTIMA 3500 FE 5W-30 Fot. TotalEnergies

– Wprowadzenie na rynek gamy RUBIA OPTIMA podyktowana było rosnącymi wymaganiami jakościowymi specyfikacji i nowymi homologacjami konstruktorów silników – mówi Andrzej Husiatyński, kierownik Działu Technicznego TotalEnergies Marketing Polska Sp. z o.o. – Aby uzyskać najnowsze specyfikacje API: CK-4, ACEA: E8 i E11, jak również szereg najnowszych homologacji konstruktorów Daimler Trucks (MB), Volvo, Mack, Cummins, Scania, MAN oleje musiały przejść skok jakościowy. Po pierwsze położono olbrzymi nacisk na utlenianie oleju. Zwiększono wymagania w tym zakresie aż o 100%. Nowe oleje muszą się utleniać co najmniej dwa razy wolniej. Dodatkowo zaostrzono wymagania co do zużycia tulei i pierścieni, czystości tłoków, zapiekania pierścieni, szlamów i osadów w silników przy stosowaniu paliwa o podwyższonej ilości biokomponentów jak również zwiększonej ilości sadzy - lepsza kompatybilność i dyspersja. A jeszcze zaostrzono wymagania w zakresie utraty lepkości oleju na skutek ścinania polimerów i napowietrzania oleju. Podwyższono też wymagania dotyczące ochrony przed blokowaniem DPF. Wszystkie te aspekty znacząco wypływają na wydłużenie żywotności silnika i systemów oczyszczania spalin.
Zapytaliśmy przedstawiciela TotalEnergies - na ile Państwa produkty przyczyniają się do poprawy efektywności paliwowej pojazdów oraz do wydłużenia okresów między wymianami?
– Wpływ olej na zużycie paliwa był często dyskusyjny, jeśli chodzi o porównanie testów, według których te badania były prowadzone – odpowiada Andrzej Husiatyński. – Wiadomym jest, że już różnica temperatur zewnętrznych czy nawet ciśnienia atmosferycznego podczas testów może wpłynąć na wynik. Jednakże konstruktorzy pojazdów ciężarowych wyszli naprzeciw i opracowali normy jakościowe dla olejów silnikowych, których zastosowanie wpływa na zużycie paliwa. Na przykład firma TRATON opracowała normy dla produktów o obniżonym HTHS, czyli możemy to określić jako obniżony współczynnik tarcia dynamicznego. Do tej pory normą były produkty o HTHS > 3,5. W przypadku powyższych norm jest to poziom HTHS=2,6, co czyni te produkty bardzo specjalistycznymi, dedykowanymi do wybranych silników. W nowej gamie produktów posiadamy właśnie taki produkt pn. RUBIA OPTIMA 5100 XFE 5W-20.
Inni producenci, tacy jak Grupa Volvo, Renault Trucks , czy Daimler Trucks też opracowali specyfikacje dla olejów. W ich założeniu jest, że olej ma wypływać na obniżenie zużycia paliwa poprzez zmniejszenie tarcia. Przedstawicielem takiego produktu w nowej gamie jest RUBIA OPTIMA 4100 XFE 5W-30.
Nie możemy zapomnieć, że są to produkty specjalistyczne, dedykowane tylko do wybranych typów silników poszczególnych producentów. Nie są to produkty wstecznie kompatybilne. Trzeba podkreślić, że wpływ oleju na podwyższenie sprawności i oszczędność paliwa ma być osiągnięty bez kompromisów jeśli chodzi o żywotność silnika czy osiąganie maksymalnych przebiegów pomiędzy wymianami. To wymagało opracowania specjalnych baz olejowych i pakietów dodatków, szczególnie przeciwzużyciowych, co jest dużym osiągnięciem technologicznym i jakościowym.

Andrzej Husiatyński (TotalEnergies) Fot. TotalEnergies

VALVOLINE – do najmniej zanieczyszczających silników

Valvoline proponuje m.in. ProFleet LS Plus 10W-40 - półsyntetyczny olej o niskiej lepkości, ograniczający zużycie paliwa. Odpowiedni do samochodów ciężarowych i autobusów, z długimi okresami pomiędzy wymianami. To produkt o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołu siarczanowego. Atesty i specyfikacje: ACEA E11, E8, E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081/86, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3775, MB 228.31, 228.51, 228.52, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-3, VDS-4, VDS-4.5.
Z kolei olej ProFleet LS Plus 5W-30 jest odpowiedni do wszystkich wysokowydajnych silników wysokoprężnych, spełniających normy Euro w samochodach ciężarowych i autobusach oraz pojazdach przemysłowych, z układem recyrkulacji spalin (EGR), układem selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), filtrem cząstek stałych (DPF). Spełnia rekomendacje Ultra High Performance Diesel (UHDP) czołowych producentów silników. Atesty i specyfikacje: ACEA E9, E7, E6, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20086, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3667, M 3775, MB 228.31, 228.51, 228.52, MTU 3.1, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-3, VDS-4, VDS-4.5.
Jak wskazuje Michał Izdebski, Valvoline product manager, oleje te zostały stworzone do pracy w silnikach spełniających obecnie (jak i w niedalekiej przyszłości) najbardziej rygorystyczne standardy emisji spalin.
– Dzięki zastosowaniu zaawansowanych baz olejowych oraz najnowszej generacji dodatków uszlachetniających, zapewniają najlepszą ochronę w skrajnie niekorzystnych warunkach pracy (zimne rozruchy oraz praca silnika pod najwyższym obciążeniem) – zapewnia M. Izdebski. – Są przystosowane do pracy w silnikach o najdłuższych okresach pomiędzy wymianą oleju i posiadają aprobaty czołowych producentów silników na świecie. Dzięki specjalnie opracowanej technologii, obniżają zużycie paliwa przez silniki, przy jednoczesnym zachowaniu ich pełnej ochrony. Oleje silnikowe Valvoline są wykonywane przy wykorzystaniu najnowszej technologii, zarówno jeżeli chodzi o dodatki uszlachetniające, jak i o bazy olejowe. Dzięki temu spełniają one najnowsze aprobaty producentów silników i minimalizują koszty i przestoje, jakie musi ponosić właściciel pojazdu.

Olej Valvoline ProFleet LS Plus 10W-40 Fot. Valvoline

Valvoline ProFleet LS Plus 5W-30 Fot. Valvoline

Michał Izdebski, Valvoline product manager Fot. Valvoline

SHELL – powstają z bazy syntetycznej, produkowanej w technologii GTL

Najnowsza propozycja Shell to Rimula R7 AX 5W-30 - innowacyjny olej long life najnowszej generacji do najnowszych silników samochodów ciężarowych marek Daimler i Volvo. Jak podkreśla producent, jest to olej SAE 5W-30 o niższej lepkości HTHS niż konwencjonalne oleje o tej samej klasie lepkości SAE. Oznacza to, że zachowuje niską lepkość w warunkach pracy w wysokiej temperaturze i przy stałych naprężeniach ścinających, co zmniejsza straty związane z tarciem, a tym samym obniża zużycie paliwa, bez szkody dla ochrony podzespołów silnika. Poprawa efektywności zużycia paliwa może wynieść nawet do 1% w porównaniu z olejami SAE 5W-30 o lepkości HTHS 3,5 mPa·s i nawet do 3,9% w porównaniu z olejami SAE 15W-40 o lepkości HTHS 4,4 mPa·s.
Specyfikacje i dopuszczenia: API FA-4/SN, MB 228.61, Volvo VDS-5, Renault VI RLD-5, Mack EO-S-5, Cummins CES 20087, specyfikacja Detroit Fluids DFS 93K223.
Drugą nowością tej marki jest Shell Rimula R6 LME Plus 5W-30 - syntetyczny olej przeznaczony do wysokoobciążonych silników Diesla. Opracowany z myślą o najnowszych rygorystycznych specyfikacjach branżowych, obowiązujących zarówno w Europie, jak i USA, w tym API CK-4. Podczas testów w terenie olej ten osiągnął maksymalny dystans między wymianami, wynoszący 150.000 km. Stwierdzono także, że poprawia oszczędność paliwa o 2,8% w porównaniu z referencyjnym olejem o klasie lepkości SAE 15W-40. Właściwości te pozwalają znacząco obniżyć całkowity koszt użytkowania pojazdu.
Specyfikacje i dopuszczenia: ACEA E6, E7, E9; API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, SN; Cummins CES 20086, 20081; Deutz DQC IV-18 LA; MTU Category 3.1; EO-S 4.5, EO-O Premium Plus; MB-Approval 228.51, 228.52; RLD-3; VDS-4.5, VDS-4; ECF-3, ECF-2; JASO DH-2; Detroit Fluids Spec. 93K222, 93K218; Scania LDF-4; MAN M3677, M3477, IVECO 18-1804 Class TLS E6.
– Oleje Shell Rimula wyróżniają się od produktów konkurencji tym, że powstają z bazy syntetycznej, produkowanej w technologii GTL (gas to liquid) – zaznacza Cezary Wyszecki, doradca techniczny w Dziale Olejowym Shell Polska. – Shell jako jedyny opanował do tej pory wytwarzanie tego produktu w skali masowej. Dzięki temu jesteśmy w stanie produkować najnowocześniejszy olej bazowy gwarantujący najwyższe parametry i łączyć go z pakietem precyzyjnie dobranych dodatków. Finalny produkt zapewnia ochronę silnika przed zużyciem i gromadzeniem się osadów oraz ogranicza oddziaływanie kwaśnych związków, które głównie tworzą się na skutek spalania paliwa. Wysoki wskaźnik lepkości zapewnia, że niezależnie od warunków pogodowych i terenowych, olej jest dostarczany w każde miejsce w silniku. Oleje Shell Rimula R6 i R7 są olejami o niskiej zawartości SAPS, co pomaga spełnić wymagania dotyczące emisji spalin i wspomaga wydajną pracę silnika poprzez ochronę katalizatorów oraz filtrów układu wydechowego. Z kolei niska lepkość wysokotemperaturowa (HTHS) olejów Shell Rimula R7 zmniejsza tarcie, co przekłada się na niższe zużycie paliwa.
Na ile produkty Shell przyczyniają się do poprawy efektywności paliwowej pojazdów oraz do wydłużenia okresów między wymianami?
– Praktycznie wszystkie oleje silnikowe produkowane aktualnie przez Shell zapewniają oszczędność paliwa – zapewnia nasz rozmówca. – Poziom tych możliwych do osiągnięcia oszczędności zależy od formulacji i wymagań producenta silnika. Najbardziej zaawansowane oleje Shell Rimula R7 zapewniają natychmiastową poprawę efektywności zużycia paliwa na poziomie od 1 do nawet 3,9% w porównaniu z olejami SAE 15W-40 o lepkości HTHS 4,4 mPa·s, jednocześnie nadal skutecznie chroniąc podzespoły silnika. Prognoza oszczędności to tysiące złotych, w zależności od liczebności floty.

Shell Rimula R6 LME Plus 5W-30 Fot. Shell

Shell Rimula R7 AX 5W-30 Fot. Shell

Cezary Wyszecki (Shell) Fot. Shell

Petronas – poprawiają żywotność silnika

Produkty z gamy PETRONAS Urania wyróżniają się mocnym filmem olejowym, między innymi dzięki zastosowanej technologii StrongTech™. Jak wskazuje Danuta Michałus-Sokołowska, marketing manager PETRONAS, taka formuła jest w stanie wydłużyć okresy między wymianami oleju i żywotność silnika, maksymalizując jego osiągi, wydajność i rentowność floty. Kolejnym atutem jest zastosowana formuła niskopopiołowa (Low SAPS), która zapewnia także kompleksową ochronę filtra cząstek stałych przed pozostałościami procesu spalania, zapewniając lepsze korzyści między innymi w zakresie oszczędności paliwa. Oleje Low SAPS z gamy Urania nadają się doskonale do silników wysokoprężnych najnowszej generacji, które spełniają normy EURO 5, EURO 6. Wyposażone w układy DPF, SCR, DOC i EGR konstrukcje potrzebują olejów syntetycznych, właśnie takich jak PETRONAS Urania.
Jak zapewnia przedstawicielka marki Petronas, stosowanie olejów z gamy Urania, przekłada się na wydłużenie eksploatacji silnika i obniżenie całkowitego kosztu posiadania (TCO). Oferta PETRONAS jest uniwersalna, oleje z linii Urania powstają we współpracy z producentami silników, dlatego spełniają specyfikację OEM, bez względu na rodzaj napędu. PETRONAS Urania 5000 LS 10W-40 nadaje się także do starszych silników z turbodoładowaniem i silników wolnossących, zarówno do jazdy po autostradzie, jak i poza nią, napędzanych olejem napędowym o dużej lub bardzo niskiej zawartości siarki i biodieslem. Sprawdza się również w przypadku pojazdów napędzanych gazem CNG.

PETRONAS Urania 800 20W-50 Fot. Petronas

ETRONAS Urania 5000 10W-40 Fot. Petronas

PETRONAS Urania 5000 LSF Fot. Petronas

NESTE – długie okresy wymiany

Neste oferuje m.in. olej Turbo+ LSA S4 5W-30, opracowany specjalnie do najnowszych, wysokoobciążonych silników Diesla, które spełniają wymagania amerykańskiej normy API CK-4 i europejskiej ACEA E6 lub E9. Jest przeznaczony do stosowania w najnowszych niskoemisyjnych silnikach wysokoprężnych EURO 5 i EURO 6 z długimi okresami między wymianami. Starannie dobrane surowce pozwalają na zastosowanie go w większości silników wysokoprężnych, jak również w silnikach benzynowych.
Aprobaty producentów OEM: Deutz DQC IV-18 LA, Mack EOS-4.5, EO-O Premium Plus, EO-N, MAN M 3677, M 3775, M 3271-1, MB-Approval 228.31,
MB-Approval 228.51, MB-Approval 228.52, MTU Type 3.1, Renault VI RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-4.5.

Neste Turbo+ LSA S4 5W-30 Fot. Neste

Kolejna propozycja to Neste Turbo+ LSA-II 10W-40, olej opracowany specjalnie do najnowszych, mocno obciążonych silników wysokoprężnych, które spełniają wymagania amerykańskiej normy API CK-4 oraz najnowszych europejskich norm ACEA E8 i E11. Przeznaczony jest do stosowania w najnowszych niskoemisyjnych silnikach wysokoprężnych EURO 5 i EURO 6 z długimi przebiegami między wymianami. Oficjalne aprobaty OEM: Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-S-4.5, MAN M3775, MB-Approval 228.52, MB-Approval 228.51, MB-Approval 228.31, MTU Type 3.1, Renault RLD-3, Voith Class B, Volvo VDS-4.5.

Neste Turbo+ LSA-II 10W-40 Fot. Neste

Z kolei Neste Turbo+ S5 5W-20 to olej silnikowy nowej generacji o niskiej lepkości, który został opracowany specjalnie, aby spełnić najnowsze standardy pojazdów Scania i MAN. Jak zapewnia producent, spełnia najwyższe wymagania dotyczące wydłużonego okresu wymiany. Jego unikatowa formuła, której podstawą jest starannie dobrany olej bazowy i dodatki, zapewnia zwiększoną ochronę przed utlenianiem i utratą lepkości na skutek ścinania. Zawiera dodatki przeciwzużyciowe nowej generacji, które zostały zaprojektowane specjalnie do olejów o niskiej lepkości, co znacznie wydłuża okres między wymianami oleju. Poza tym został specjalnie zaprojektowany jako olej wspomagający oszczędzanie paliwa. Jest produkowany z olejów bazowych o niskiej lepkości i specjalnych dodatków, które pomagają utrzymać klasę lepkości podczas wszystkich okresów między wymianami. Niska lepkość oleju silnikowego zmniejsza zużycie paliwa i emisje drogowe. Jego bardzo dobre osiągi w niskich temperaturach poprawiają zimny rozruch i utrzymują właściwą zdolność smarowania oraz ochronę silnika do momentu osiągnięcia przez silnik temperatury jazdy. Najwyższej jakości olej bazowy, niska zawartość SAPS (popiołu siarczanowego, fosforu i siarki) oraz wysoce skuteczne dodatki w Neste Turbo+ S5 5W-20 zapewniają czystość silnika, co przekłada się na jego wydajność. Oficjalne aprobaty OEM: MAN M 3977, Scania LDF-5.

Neste Turbo+ S5 5W-20 Fot. Neste

– Oleje silnikowe składają się z dwóch głównych części: oleju bazowego oraz dodatków – przypomina Marek Klimowicz (Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe Andrzej Klimowicz, dystrybutor olejów Neste w Polsce). – W większości przypadków olej bazowy i dodatki są wybierane w oparciu o standardy branżowe i wymagania specyfikacji OEM. Im bardziej rygorystyczne są wymagania, tym bardziej wydajne należy zastosować surowce. Nasze produkty w większości przypadków przewyższają wymagania standardów branżowych i specyfikacji OEM. Istnieje kilka parametrów ściśle regulowanych normami i specyfikacjami, takie jak lepkość wysokotemperaturowa HTHS (High Temperature High Shear Rate) czy SAPS (popiół siarczanowy, fosfor i siarka), które zależą głównie od typu i modelu silnika OEM (benzyna, olej napędowy, z DPF lub bez, mały silnik, duży silnik itp.). Parametry te stanowią podstawę dla standardów takich jak ACEA E9 czy ACEA E4. Istnieje wiele innych parametrów, które nie są ograniczone normami lub są ograniczone tylko częściowo i mogą dla nich być ustalone tylko najniższe wartości graniczne, ale nie najwyższe. Do takich parametrów możemy zaliczyć szybkość utleniania, wskaźnik lepkości, jakość oleju bazowego itp. I to głównie te parametry definiują jakość naszych produktów i silnie wpływają na czystość, zużycie paliwa, żywotność silników i okresy między wymianami płynów.
– Zmniejszone zużycie paliwa i wydłużone okresy między wymianami to parametry, które definiują jakość naszych produktów – dodaje Marek Klimowicz. – Zużycie paliwa nie jest ograniczone jedynie lepkością (np. 0W-20 czy 10W-40), może mieć na nie wpływ również płynność oleju, która w dużym stopniu zależy od jakości oleju bazowego. Baza syntetyczna (jako bazę syntetyczną uznajemy oleje grupy III, IV oraz V) w większym stopniu przyczynia się do oszczędności paliwa niż baza mineralna. Dotyczy to również okresów między wymianami - syntetyczne środki smarne mają dłuższe okresy.
Neste wprowadza też nową linię produktów ReNew (poza nazwą, produkty będą wyróżniać się zieloną etykietą), która będzie rozwijana równolegle do obecnej gamy olejów. Jest to kolejny krok technologiczny i wpisuje się w wartości firmy w zakresie zrównoważonego rozwoju. Jak podkreśla Marek Klimowicz, te oleje są wytwarzane z odnawialnych i regenerowanych olejów bazowych, ale posiadają parametry takie same, albo wyższe niż oleje oparte na standardowym procesie produkcji.

FUCHS – do nowoczesnych, wysilonych silników

TITAN CARGO MAXX II to druga generacja wysokowydajnych olejów silnikowych FUCHS klasy premium do nowoczesnych silników pojazdów użytkowych. Nowoczesne silniki pojazdów użytkowych są ekstremalnie wysilone, wymaga się od nich oszczędności paliwa, trwałości, a przy tym muszą być ekologiczne. Wprowadzanie coraz bardzie rygorystycznych norm emisji spalin wymusza na producentach pojazdów ciężarowych i autobusów ciągłe udoskonalanie jednostek napędowych oraz systemów oczyszczania spalin. Obecnie producenci pojazdów użytkowych skupiają się na redukcji emisji CO2, która zależy od ilości i rodzaju używanego paliwa. Próbuje się to osiągać różnymi metodami np. wprowadzając silniki napędzane paliwami alternatywnymi, takimi jak LNG, CNG lub częściową elektryfikacją układów napędowych, a także poprzez redukcję wszelkich oporów: od oporów toczenia, poprzez opory powietrza aż do oporów związanych z lepkością oleju silnikowego. Środki smarne o niskiej lepkości pozwalają na oszczędność paliwa wynikającą z mniejszych oporów przepływu oraz niższego współczynnika tarcia. Dobrym przykładem oleju silnikowego, który pozwala w znaczny sposób zmniejszyć zużycie paliwa jest seria olejów marki FUCHS - TITAN CARGO MAXX II dostępnych dwóch klasach lepkości SAE 5W-30 oraz SAE 10W-40. To produkty stworzone w technologii Low-SAPS, przeznaczone do silników Euro 6 samochodów ciężarowych oraz autobusów wyposażonych w turbodoładowanie oraz najnowszej generacji systemy oczyszczania spalin, szczególnie systemy EGR, SCR, CRT oraz filtry cząstek stałych DPF. Z godnie z zaleceniami producentów są przeznaczone na najdłuższe dopuszczalne przebiegi, co dodatkowo pozwala obniżyć koszty związane z utrzymaniem floty. W testach silnikowych oleje te wykazały obniżenie zużycia paliwa o 1% w porównaniu do olejów referencyjnych. Może się to wydawać niewiele, ale przy przebiegu miliona kilometrów daje to oszczędności około 3.500 litrów paliwa oraz około 9 ton wyemitowanego CO2.
TITAN CARGO MAXX II SAE 5W-30 jest najwyższej jakości olejem silnikowym opracowanym w oparciu o innowacyjną technologię XTL® - przeznaczonym do silników wysokoprężnych w pojazdach użytkowych. Zastosowanie technologii XTL® (Xtreme Temperature Lubrication) gwarantuje maksymalną oszczędność paliwa przez cały okres między wymianami, dzięki bardzo wysokiej odporności oleju na utlenianie i starzenie. TITAN CARGO MAXX II SAE 5W-30 zapewnia optymalną ochronę przed zanieczyszczeniem układów oczyszczania spalin, takich jak filtry cząstek stałych i reaktory katalityczne. Dzięki minimalnemu odparowywaniu znacząco obniża ubytki oleju oraz minimalizuje ilość osadów w turbosprężarce. Najnowsza technologia XTL® zapewnia najwyższe osiągi silnika w szerokim zakresie temperatur oraz ułatwia rozruch silnika nawet w bardzo niskich temperaturach. TITAN CARGO MAXX II SAE 5W-30 dzięki zastosowaniu technologii XTL® swoimi parametrami i uniwersalnością wyraźnie przewyższa konwencjonalne oleje typu UHPD. Specyfikacje: ACEA E11, E8, E7, E4; API CK-4/CJ-4; CAT ECF-3; JASO DH-1/DH-2/DL-0 Dopuszczenia: CUMMINS CES 20081 ; CUMMINS CES 20086 ; DEUTZ DQC IV-18 LA ; MACK EOS-4.5 ; MAN M 3677; MAN M 3775; MAN M 3777; MB-APPROVAL 228.31; MB-APPROVAL 228.51; MB-APPROVAL 228.52; MTU DDC TYPE 2.1; MTU DDC TYPE 3.1; RENAULT RLD-3; SCANIA LDF-4; VOLVO VDS-4.5 Rekomendacje FUCHS: ACEA E9, E6 ; DETROIT DIESEL 93K218 ; DETROIT DIESEL 93K222 ; IVECO 18-1804 CLASSE TLS E6 ; LIEBHERR LH-00-ENG LA ; MAN M 3271-1; MAN M 3477; MAN M 3575; RENAULT RLD-4; SCANIA LA.

FUCHS TITAN CARGO MAXX II

Petro-Canada - najwyższy poziom czystości

Wszystkie produkty Petro-Canada Lubricants powstają w oparciu o proces hydrokrakingu lub są olejami syntetycznymi, koncern nie oferuje olejów z konwencjonalnej przeróbki ropy naftowej – proces hydrokrakingu powoduje, że powstające oleje bazowe charakteryzują się najwyższym poziomem czystości i bardzo wysokim wskaźnikiem lepkości, należą do grup II, II+, III i III+, co sprawia, iż oferowane produkty odznaczają się wysoką stabilnością i długim okresem użytkowania. Chcąc zapewnić najwyższą jakość oferowanych produktów Petro-Canada Lubricants wytwarza je w jednym miejscu w Kanadzie, skąd produkty rozprowadzane są na cały świat. Instalacja blendingu olejów znajduje się przy rafinerii, która dla potrzeb formulacji olejów gotowych wytwarza specjalnie dobrane frakcje, nie koniecznie dostępne w ogólnym obrocie olejami bazowymi. Formulacja olejów silnikowych do samochodów ciężarowych, maszyn budowlanych i rolniczych z linii DURON zostaje przystosowana do wymagań zmieniającego się rynku a co za tym idzie do najnowszych specyfikacji ACEA E11 oraz E8. Oznacza to jeszcze lepszą odporność na utlenianie (test Volvo T-23) i napowietrzanie się oleju (test Caterpillar), wyższą ochronę pierścieni i tulei w silniku (test Mack T12), oraz zapewnienie czystości stalowych tłoków w przypadku stosowania zwiększonej ilości biokomponentów w paliwach (test Mercedes-Benz). Dzięki zastosowanym opatentowanym bazom olejowym o 99,9% czystości, stosowanie olejów Petro-Canada Lubricants pozwala na wydłużenie okresów między wymianami oraz bezproblemową eksploatację floty. Dotychczasowe oleje Duron UHP E6 10W-40 i Duron UHP E6 5W-30 zostaną zastąpione przez oleje Duron UHP E8 10W-40 oraz Duron UHP E8 5W-30.
Przed producentami środków smarnych wiele nowych wyzwań, jak elektryfikacja transportu. Przygotowując się na tę zmianę Petro-Canada Lubricants wprowadza innowacyjne rozwiązania dla branży pod projektem Power4evr. (red)

Wszystkie produkty Petro-Canada Lubricants powstają w oparciu o proces hydrokrakingu lub są olejami syntetycznymi Fot. Petro-Canada